Voor Schiphol en een voor vakantievluchten geopend Lelystad Airport geldt een gezamenlijke klimaatbelofte: in 2030 minder CO₂ uitstoten dan Schiphol alleen in 2024. Volgens minister van Infrastructuur en Waterstaat Vincent Karremans ligt de luchtvaart daarvoor op koers. De raming waarop hij zich baseert, komt slechts 0,25 procent onder die grens uit.
Uit onderzoek van Het Bericht blijkt dat een andere raming in hetzelfde dossier juist 9 tot 10 procent boven het niveau van 2024 uitkomt. Dat staat in een gezamenlijke vergelijking van het Koninklijke Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Het verschil bedraagt ongeveer 0,9 tot 1 miljoen ton CO₂. Beide berekeningen gaan uit van evenveel vluchten en hetzelfde aandeel duurzamere brandstof.
Wij vergeleken de nieuwe luchtvaartbrief met de bijbehorende onderzoeken en de antwoorden op vragen van Ulaş Köse (D66), Pieter Grinwis (ChristenUnie) en Suzanne Kröger (PRO). Die antwoorden bevestigen dat de nationale klimaatdoelen voor de luchtvaart nog niet wettelijk zijn vastgelegd.
Evenveel vluchten, toch meer uitstoot
De twee ramingen rekenen voor 2030 met 478.000 starts en landingen op Schiphol en 10.000 op Lelystad. Voor de CO₂-uitstoot tellen de vertrekkende vluchten mee. Ook nemen beide aan dat 6 procent van de vliegtuigbrandstof uit duurzamere alternatieven bestaat.
Het grote verschil zit in de vliegtuigen en bestemmingen. PBL verwacht dat schaarse ruimte op Schiphol een sterkere verschuiving naar grotere toestellen en langere vluchten veroorzaakt. Maatschappijen kunnen dan meer reizigers vervoeren zonder extra starts en landingen. Dat kan de uitstoot verhogen, ook wanneer vliegtuigen zuiniger worden.
NLR rekent eveneens met zo’n verschuiving, maar in mindere mate. Het gebruikt onder meer vlootplannen van luchtvaartmaatschappijen en Schiphol en openbare bestellingen bij vliegtuigbouwers. Karremans vindt die concrete gegevens een reden om de NLR-uitkomsten aannemelijk te achten. PBL gebruikt een economisch model dat ook de reactie op de groeiende vraag naar vliegreizen meeneemt.
| Raming | Verschil met 2024 |
|---|---|
| NLR, centraal scenario | 0,25% lager |
| PBL, aangepast voor dezelfde luchthavens | 9 tot 10% hoger |
Het gaat om verwachtingen, met deels overlappende onzekerheidsmarges. De gezamenlijke notitie voorspelt niet welke raming uitkomt. Wel maakt zij duidelijk dat de klimaatbelofte in de ene centrale uitkomst net wordt gehaald en in de andere ruim wordt overschreden. De cijfers verrekenen de inzet van duurzamere brandstoffen als een vermindering van de netto-uitstoot.
Een belofte is nog geen uitstootgrens
Karremans wil de uitstoot volgen en zo nodig bijsturen. Welke maatregelen daarvoor als stok achter de deur kunnen dienen, wordt nog onderzocht. De Kamer moet daarover voor het einde van het jaar horen.
Dat laat een wezenlijk verschil bestaan tussen een verwachte daling en een verplicht maximum. In het eerste geval hangt de uitkomst af van onder meer vlootkeuzes, bestemmingen en brandstof. Bij een wettelijk uitstootplafond moet worden ingegrepen als de grens wordt overschreden.
CE Delft beschrijft zo’n plafond in de notitie waarover de drie Kamerleden vragen stelden. Het bureau zet daar een lichtere variant naast: groei alleen toestaan als de uitstoot laag genoeg is. Die variant verplicht een luchthaven bij een overschrijding niet om de bestaande uitstoot terug te brengen. Alleen groei tegenhouden biedt dus minder zekerheid over het klimaatresultaat dan een afdwingbare uitstootgrens.
Er gelden al Europese klimaatregels voor de luchtvaart, waaronder handel in uitstootrechten en verplichte bijmenging van duurzamere brandstoffen. Karremans geeft de voorkeur aan Europese en mondiale maatregelen, omdat nationale regels volgens hem tot uitwijk naar buitenlandse luchthavens kunnen leiden. Het bestaan van die regels neemt het verschil tussen de twee Nederlandse uitstootramingen niet weg.
De afweging raakt ook wie de kosten van vliegen draagt. Eerder berichtten wij over de voorgenomen beperking van de belastingstijging op verre vluchten, waarvan het afzonderlijke klimaateffect niet was berekend.